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万亿美元规模的出行市场新机遇

[日期:2019-03-02 08:21] 来源:http://ziarts.com   作者:北京PK10全天计划网

 

  (一)如果你觉得今天的交通已经够烂,那么,你就等着无人驾驶到来时会发生什么吧。

  到了2027,自动驾驶的大规模普及将创造出巨大的经济效益。但是,如果这一新技术没有被“深思熟虑”就胡乱地部署,将给全世界带来空前的灾难。

  经历过加州堵车的人都知道:那种奔溃感,丝毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰逊色。美国曾为此专门花了1650亿美金改造高速公路,并花了650亿美金改造大规模运输,但是,仍然没有解决拥堵问题。

  它告诉我们:诡异的是,如果把图中的左图和右图这两张小图做对比,那么,美国其实没有拥堵问题,美国的公路系统已经足够。

  按图中所示:在2016年,美国人一个人独自开车的情况,占到了总通勤方式的76.3%,甚至占到总开车人数的9/10。换句线个人,是独自一个人开车的。

  什么是合伙开车呢?为了减少交通拥堵和空气污染,美国自1969年始,在高速公路上设置了一条合伙开车道Carpool Lane,专门供车里坐了两个人或两个人以上的车辆通行。

  美国的石油依赖进口,1973年石油禁运以来,石油输出国组织和苏联就控制了石油的价格。我们来看几组数据:美国合伙开车道的使用,在1970年达到高峰,为20.4%,但是到了2011年,下降到9.7%,这很大程度上,要归因于20世纪80年代油价的大幅下跌[2]。

  合伙开车道的无效性,也说明了——我们“单人独占一辆车”之驾车习惯的顽固性。那么,到了无人驾驶时代,会发生什么呢?

  首先,原来行动不便的那个人群,也将加入移动大潮。这包括:老人、残疾人等等。其次,更多的人会想住得离市中心远一点。再次,因为无人车的成本极低,一些人可能会频繁地让“空车”自己开回家去取东西,或者是让空车自己开回家,供家里的其他人使用。

  也就是说:造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程,以及空车率,都将增多。

  甚至,如果不好好地做规划,这一新技术将起到很强的反噬作用,进而把我们交通最核心的目的——“更好地移动”,完全毁灭掉。

  这是鲁特。布里奇斯在他的新书《我们自动驾驶的未来:天堂还是地狱?》里提出的一个问题。

  四年多前,他出版了有关自动驾驶的第一本书《无人车的革命》,完美预测了今天我们看到的有关自动驾驶快速发展的很多细节。但是在2018年底,他提出了一个全新、尖锐的问题。

  他指出:目前,美国平均一辆车,搭载的人数是1.06个人。按照这一数据,到2027年,(即便不考虑无人车带来的新增车辆、车程和空车率),美国会需要有1.144亿辆的车,来搭载1.213亿的人。

  “但是目前,美国交通高峰期的9900万辆车,已经让美国的公路系统拥堵不堪。到2027年,美国的公路系统如何去承载这1.144亿的车呢?”鲁特问。

  除非,找到一个解决方案。但是这个解决方案,绝不能是最具破坏性、也最为昂贵的公路扩建。

  前面我们已经说过,美国的“拥堵”问题,其实不是公路资源问题,而是一个简单的车辆配置问题——“在太多的车里面,坐的是一个人。”从这个角度看,传统的“多人共乘”公共交通系统,其实是能够解决城市拥堵的。

  在2016年,公交作为一种通勤方式,在美国总通勤方式中,仅占到了5.1%。而根据《华尔街日报》的报道:在2017年的第二季度,全美国的公交乘客数量,比十年前同期下降了13%。

  这一部分原因,是2009年美国经济危机后一些财政困难的城市削减公车服务造成的。但是其他因素,也在加剧这一趋势。

  根据去年10月,加州大学-戴维斯交通研究所的一份研究报告:自从打车软件提供更为方便的“点到点”的服务之后,芝加哥的公交系统使用率下降了6%。

  而在一些更为“闭环”的环境,这种冲击更为明显。根据《经济学人》的报道,Uber和Lyft等App叫车服务,使北美的许多机场遭到冲击。

  这些机场面临的威胁是:原来它们停车场的收入(占非航空收入的2/5)和汽车租赁优惠(占非航空收入的1/5)减少了。每一年,停车场收入都比原预期的要少上10%或者更多。

  根据《经济学人》引用咨询公司LEK Consulting的数据:“2014年至2017年之间,美国商务旅行中用这类打车应用的比例,从8%飙升到了62%;而乘坐出租车的比例,从37%下降到了8%。租来的汽车数量,也从55%下降到30%。”

  因为Uber和Lyft的接送服务,在机场赚的钱,不如出租车多。后者每次出行平均为机场带来3.5美元收入,但一款叫车应用带来的每辆车,只给机场带来2.90美元的收入。

  “更糟糕的是,当自动驾驶汽车完全来临,机场怎么办?”《经济学人》称:“无人车甚至可以在人们下车之后就自己开走,这也就意味着:机场的停车设施费用,也不用支付了。”

  他在《无人车的革命》这本书里提到,无人车的最佳商业策略,将是像Uber那样去“出租”,这种服务模式,将保证无人车能够在最短的时间内被最多的人使用,而只要使用人数达到足够规模,运营商就能把成本降到不能想象的低。

  根据鲁特的计算:一个美国人,目前平均开车每行驶一英里,所花的成本是76美分。但如果是在“无人车移动出租”的模式下,能够降到39美分;如果愿意“拼车”,还能够降到19美分。

  换句话说,如果按一个美国人年均1.2万英里的总路程计,其一年9120美金的花费,将骤减至4680美金,或者是拼车情况下的2280美金。

  而如果这个市场竞争充分(不止有一家运营商),还能够进一步降到3480美金,或者是拼车情况下的1680美金。

  注意啊:这里的成本比较,还没有算上当自己拥有一辆车时,会产生的其他费用,比如维修费、停车费、保养费、保险费等等。

  这就是无人车移动出租服务经济模式可怕的地方。目前,我们用出行软件Uber或Lyft的成本,是约每英里2美金,这已经造成一些经济形态的改变。

  那么,当车子里的司机(人工费)没有了的时候,这种拥有极低成本竞争优势的服务形态,将很快占领绝大部分的出行市场。

  然而,我们“单人独占一辆车”的驾驶习惯,却没有任何改变。同时由于无人车的普及,造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程,及空车率,都将增多。

  关于这一点,没有比常驻硅谷的云九资本董事总经理邱谆,在接受硅发布采访时的一段说明,更好的解释了。2017年,邱谆曾以“共享单车”为例,说到了为什么“无人车”这件事一定会发生。

  前几年中国骑自行车的人越来越少,但为什么共享单车出来后,骑自行车的人又回来了呢?这是因为,以前骑单车一个很大问题是:人们想要用车时就用,用完就走,这在以前用自己买单车方式实现不了。‘共享单车’模式彻底改变了这种格局,创造了一种‘按需’的模式,核心其实不是‘共享’,而是‘按需’。

  我想要一辆车时,车会自己出现。上去后,不管是我开还是它开,其实不是问题的关键,关键是:我到目的地后,下车走人就可以了,不用管车怎么停,或还要回去再找。也就是说,任何时候车都能出现,并用完就走。

  而要实现这点,就必须有无人驾驶,因为如果有人工司机,那么从‘经济角度’和‘运营角度’成本上都实现不了,必须是它自己开过来,然后到目的地后还能自己开走,去找停车位和充电桩。这是无人驾驶带来的重大意义,也是投资逻辑上,为什么我们要投无人车,大家投的其实不是无人车,而是整个出行的下个模式[5]。

  第二,必须要有三种版本,以消除目前大公车的座位浪费、非高峰期空乘率太高等问题。

  鲁特认为:这些新型工具应该分为2人版、4人版和10人版。我们可以先假设它们叫:eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s 。

  就像使用操作系统,当你第一次坐车时,需要注册。你需要提供有效的照片ID,供eSAVs扫描检测。

  之后每次乘车,车都会在你进入之前识别,如果你的外貌发生变化,可以启动备用的语音签名。

  如果你是缓刑者或者正处于保释期,则必须始终一个人乘车。而如果你是通缉犯,一上车,你就会自动被eSAVs带到警察局去了,附近的警察会提前得到通知。

  它甚至还有一些这样的细节。比如说,美国人不喜欢别人知道自己住哪,以防被人持枪抢劫。那么,如何保护这一个人的住址隐私呢?

  假设你是第一个上车的人,你可以抬起一个智能屏,并将它锁定;当第二个人上车前的一、二个街区,你的智能窗户会自动变暗;而在你下车之前,另一名乘客的智能窗户也如此。

  有趣的是:前几年,中国出租车里前排座位后背的广告屏,在这里,将变成乘客与eSAVs的交互界面。

  而因为这其实已经进入“物联网”和“智慧城”的概念,路面上所有车,都将自动分享全城的交通信息,并确定哪些路正非常拥挤或者有交通事故。你正在前行的,将永远是最优路线。

  根据鲁特的设想:eSAVs也会有类似“合伙开车道”的专用群道(Platoon Lane)。

  在这些道路里,eSAVs将能够像“鱼群”一样,整齐划一地快速移动。车队在无线电号的连接下,可以同时加速、转向和制动,就像一个“同步鱼群”一样,所有的车,会在1/1000分之一秒内,重复领头车的动作。

  鲁特说:这种“车队”,在同一时间内,能够来回运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

  2016年4月,欧洲的卡车车队挑战赛中,沃尔沃、戴姆勒等公司的车队,在近距离行驶了数百英里后,在鹿特丹会合。这种“鱼群式”的车队在高峰时期增加每小时车道可容纳的车辆数量、大大减少拥堵方面,有很大的潜力,目前业界还在研究这种车队。

  不过,我要来泼冷水了,因为两周前,美国关于公交创新的一个项目,宣布死亡。这也侧面说明了:要让人们放弃“独自占用一辆车”的习惯,其实是非常难的一件事。

  2015年,它刚冒出来的时候,我曾在硅发布写过它。Chariot之所以吸引我,是因为它允许我们每个人,可以自己定制公交路线。

  然后,Chariot让大家投票;接着,它会从数据库里,选出投票率最高的路线,供大家做进一步的表决。当表决达到一定程度,比如100%,Chariot就会开通路线,并租来专用的车辆进行公共交通服务的运营。

  需要注意的是:Chariot的票价,要比Uber这种打车软件便宜很多,它针对的是那种有固定上、下班路线,但收入不高的人群。

  但即便如此,福特也下了决心放弃。两周前,福特宣布:Chariot将在今年的2月彻底关闭,原因是:愿意共乘一辆车的人,实在太少了。

  这也就提出了一个问题:需要有多强的激励,才能够把人们从“单人独占一辆车”的习惯中撬出来呢?

  也就是说:在交通高峰时段,只要有人愿意与他人共乘,那么就在可以享受eSAVs酷炫功能的同时,还不需要支付任何费用。

  需要说明的是:当无人车大规模普及时,大部分的车都将是电动车,这是业界共识。而十年内,电动无人车的部件如电池、电机、传感器和电子设备的成本,将大幅下降。

  也就是说:如果一个人在高峰时期独自一人使用eSAV并且上了高速,那么,他将要支付:

  但是,如果这个人在高峰时期,选择了与人共乘(通常情况下,是另1-2个人),那么,他不仅可以免费乘坐,还可以进入到速度更快的“群队专用车道”。还记得吗?前面说过,这种车道同一时间内,能实现的来回客流运载量,是目前公交系统的7倍。

  如果消费者可以在高峰期免费乘坐eSAVs,那么这里产生的巨大成本,将由谁来承担呢?

  但需要政府和私人企业合作。并且鲁特认为:介入公交市场,将是无人车私企非常关键的一个竞争策略。

  2013年,美国共投入313亿美元来支持259亿英里的公交客运。但其中,消费者自己买票,仅占到21%。也就是说:乘客自身其实只承担了乘坐公交总费用的1/5。其它的79%,主要都来自州和地方税。也就是政府补贴。

  如此计算的线年,平均一个公交乘客,平均每一英里,政府给到这个乘客的补贴是95美分。

  而鲁特指出:政府可以把这一补贴给到私人公司,将完美地解决成本问题,并且双方都不需要再增添费用。

  每个乘客,平均乘坐eSAV-2s的成本是:9美分/每英里(18美分/2);

  每个乘客,平均乘坐eSAV-4s的成本是:8美分/每英里(24美分/3,因为不可能坐满,所以不是除以4);

  以及以此类推,每个乘客,平均乘坐eSAV-10s的每英里成本,应该更少。

  也就是说,基本可以假定为:每一个乘客,乘坐eSAVs的运营成本是:9美分/每英里。

  而前面说过,如果进入专供eSAVs使用的群道车道,则同一时间内,“eSAVs车队”能够运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

  也就是说:如果政府交通部门把平摊到每个人身上的95美分/每英里补贴,给到私人公司,那么,哪怕花掉63美分去运送目前客流7倍的eSAVs免费乘坐,仍然剩有32美分,可以去提供其他服务。

  2013年,美国共有1.054亿人在用车,而在市中心,用公交系统的人,是367.3万。

  现在假设:如果政府补贴能够允许给7倍于目前公交客流的人提供服务,那么,就是:

  假设提供服务的全是eSAVs-4s,根据鲁特的计算:每个eSAVs-4,平均搭载2.8个乘客。同时高峰期,在同一时间内,eSAVs能达到的行程量,是目前公交系统行程量的三个来回,也就是六倍的行程。

  从制造能力讲,2017年,美国共卖出了约1720万辆的汽车和轻型卡车,鲁特预测:再过十年,2027年,美国满足制造155万辆eSAVs,应该不是难题。

  刚才说过:高峰时段,2600万人,可以免费用eSAVs。而本来就有367.3万人,是公交通勤者,也就是说:新产生的公交乘客,约有2230万人。

  而按“每一辆车,搭1.06人”计:如果不用eSAVs,这2230万新人,本来会在路面创造出2100辆的车。而用了eSAVs之后,155万辆的eSAVs就可以把2100万辆车给灭了。

  考虑到eSAVs在高峰时期每一小时可以来回跑三趟。也就是说:高峰每一小时,其共产生了930万次的单次车程(6次*155万辆车=930万单次车程)

  而原本1.0540亿开车的人,按平均每辆车1.06个人计,路上原来会有9940万辆车。也就是说:高峰时期,用155万辆的eSAVs,可以免费搭载2600万的通勤者,并让路上跑的车辆总数减少12%(1170万辆车/9940万辆车=12%)

  只需要在高峰时期,给那些原本就有9美分/每英里公交补贴的2600万美国人,免费使用超级无人公交车eSAVs。

  根据鲁特设计的2027年模式,到2027,美国在交通高峰时间段,路上跑的车型比例会是如下:

  也就说,近90%的车,仍然会是传统私家汽油车,而电动无人车总量,仅占到10%左右,甚至免费的eSAVs,份额不到5%。

  不过,由于电动无人车可以在同一时间,产生6倍的行程量,所以如果把测量指标改为:2027年高峰段,各种车型在路上产生车程的比例图,则如下:

  可以看到:这个时候,电动无人车的能量巨大,它占到了几乎高峰期路面总车程量的30%。

  而且,因为eSAVs里的S,是指“共乘”,而非目前传统车里的“平均一辆车搭载1.06个人”,所以到了2027年,高峰期时各种车型里的通勤者比例,又会如何呢?如下图:

  看到这里,难以想象吧:在高峰时期,只占了路面车型不到5%的“免费eSAVs”,竟然运输了高达40%的人。

  免费eSAVs可以在走“群队车道”同时(载客量是目前的7倍),来回车速是目前车流的六倍。换句话说:在同一时间内,免费eSAVs能够实现的里程数,是传统车子的16倍。

  “到2027年,美国的公路系统如何去承载运输1.213亿人所需要的1.144亿辆车呢?”

  答案是:在2027年模式下,只需要6050万辆的车,就能够运同样数量的通勤者。这比原模式下的1.144亿辆车,少了28.6%。

  根据2027年模式,保守地认为,到2027年,每10辆通勤的车中,就有一辆是eSAV。而只要把其中的一半,用来提供高峰时段的免费乘车,基本就可以消除拥堵。

  实际上,鲁特在这本新书里,还花了相当多篇幅,来讲2027年模式,将如何与我们目前已经存在的公车系统和铁路系统相“兼容”。

  举个例子,比如可以把10人版本的eSAV-10s,主要用于目前已经有的公交路线年,也只是一个象征性数字。它非常可能会因为电动车成本下降不如预期快、无人车移动服务的市场渗透率不如预期快等原因,有所延迟。

  实际上,鲁特所提到的“2027年模式”,不仅将解决致命的拥堵问题,还将产生巨大的投资回报——每年1.27万亿美金的财富创造。而这其中的绝大部分,将直接流入老百姓的口袋。

  关于鲁特。布里奇斯的这两本书,特别写出来他的思想,希望对《深网》读者“理解未来”有帮助。

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